Selasa sore, 20 Oktober 2026, KMP Batumandi terbakar saat hendak bersandar di Dermaga VI Pelabuhan Merak. Kapal itu membawa 420 penumpang menurut manifes dan 89 kendaraan. Api tercatat oleh Vessel Traffic Service (VTS, layanan lalu lintas kapal) Merak sekitar pukul 16.15 WIB. Sembilan menit kemudian Kantor SAR Banten sudah menerima laporan, dan pada pukul 16.56 WIB seluruh penumpang serta awak telah dievakuasi, kemudian dikumpulkan di Dermaga VI Merak. Tidak ada korban jiwa, meskipun beberapa penumpang luka dan sebagian sempat melompat ke laut karena panik.
Kita patut bersyukur. Kapal itu selamat karena terbakar di tempat yang tepat: 0,54 mil laut dari dermaga, di alur yang dipantau VTS, dikelilingi kapal tunda dan kapal penyeberangan lain. Lebih dari lima minggu sebelumnya, KM Virgo Transport 8 tidak seberuntung itu.
Lima kejadian dalam tiga bulan
Sejak akhir Juli hingga hari ini, setidaknya lima kecelakaan kapal penyeberangan terjadi berturut-turut. KMP Mutiara Sentosa II terbakar di perairan Sumenep pada 2 Agustus dengan 5 korban meninggal. KMP Putri Yasmin terbakar di Selat Lombok pada 12 Agustus dengan 1 korban meninggal dan 4 hilang. KM Virgo Transport 8 terbalik di Laut Jawa dekat Masalembo pada 13 September; hingga 20 Oktober tercatat 108 orang selamat, 82 meninggal, dan 53 belum ditemukan dari 243 orang dalam manifes. Pada 27 September, seorang penumpang KMP Cemerlang 55 jatuh ke laut di Selat Bali dan belum ditemukan. Terakhir, KMP Batumandi.
Rangkaian ini tidak berdiri sendiri. Basarnas mencatat 601 operasi SAR kecelakaan kapal sepanjang 1 Januari hingga 15 Agustus 2026, dengan 239 korban meninggal dan 203 hilang, atau rata-rata sekitar 2,6 kejadian setiap hari. Kecelakaan yang berulang semestinya menjadi dasar evaluasi sistem, bukan hanya investigasi kasus per kasus. Penyebab pasti setiap kejadian tetap harus dibuktikan melalui investigasi KNKT, bukan diasumsikan sejak awal. Namun, data terbuka sudah cukup untuk membaca pola. Dengan kerangka Human Factors Analysis and Classification System for Passenger Vessels (HFACS-PV), kami menemukan empat pola yang terus berulang pada tingkat individu, pengawasan, organisasi, dan regulasi.
Api datang dari muatan
Pola pertama adalah kebakaran. Tiga dari lima kejadian adalah kebakaran. Pada Mutiara Sentosa II, awak dan penumpang bersaksi api berawal dari kendaraan di geladak. Pada Putri Yasmin, KNKT menyebut api berasal dari truk boks. Sumber api Batumandi masih diperiksa; dugaan awal yang beredar menyebut buritan dek kendaraan atau kamar mesin.
Pola ini sejalan dengan data KNKT. Dari 46 investigasi kecelakaan kapal roll-on/roll-off (Ro-Ro) sejak 2003, kebakaran menjadi penyebab terbanyak (44%). Dari 19 kebakaran yang diinvestigasi sejak 2014, 16 bersumber dari truk atau kendaraan muatan, bukan dari mesin kapal. Bao dan rekan (2023) dalam jurnal Sustainability juga menempatkan penyalaan spontan muatan dan kebakaran muatan yang dibawa kendaraan pada peringkat teratas penyebab kebakaran geladak kendaraan.
Banyak penyebab kebakaran itu berawal dari muatan berbahaya (dangerous goods) yang tidak dideklarasikan sesuai isinya. Awak kapal tidak mungkin membuka bak setiap truk boks. Karena itu, kuncinya ada di dua tempat. Pertama, kejujuran perusahaan ekspedisi dan pemilik kendaraan dalam menyampaikan deklarasi muatan sesuai barang yang benar-benar diangkut. Merekalah pihak yang paling mengetahui isi muatan, dan deklarasi yang jujur adalah bagian dari tanggung jawab bersama atas keselamatan ratusan penumpang di kapal yang sama.
Kedua, muatan dikendalikan oleh Regulated Agent (agen teregulasi), seperti pada kargo udara. Dalam penerbangan, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 9 Tahun 2024 menempatkan Regulated Agent sebagai badan hukum berizin yang memeriksa dan mengendalikan keamanan kargo sebelum diangkut pesawat. Skema serupa dapat diterapkan di penyeberangan: muatan diperiksa sebelum kendaraan memasuki pelabuhan, pengirim dengan rekam jejak baik diakui sebagai pengirim dikenal, dan ketidaksesuaian deklarasi ditindaklanjuti secara konsisten. KNKT pun telah merekomendasikan langkah ini dan menilai aturan barang berbahaya sudah memadai, sehingga pekerjaan rumahnya adalah penerapan yang konsisten di setiap pelabuhan.
Manifes yang tidak bisa dipercaya
Pola kedua adalah manifes. Manifes KMP Putri Yasmin mencatat 131 orang, sedangkan data korban akhirnya mencatat 217 orang. Selisihnya 65,6%. Pada Mutiara Sentosa II, lima anak berada di kapal tanpa tercatat. Pada Virgo Transport 8, ada 22 penumpang selamat yang namanya tidak cocok dengan manifes.
Saat kapal tenggelam, manifes adalah satu-satunya dasar bagi tim SAR untuk mengetahui berapa orang yang harus dicari. Manifes yang tidak akurat berarti keluarga korban menunggu dalam ketidakpastian, dan kapasitas kapal bisa terlampaui tanpa diketahui siapa pun. Teknologinya sudah tersedia: tiket atas nama yang terhubung dengan Nomor Induk Kependudukan, termasuk untuk anak, ditambah penghitung orang di gerbang naik kapal yang direkonsiliasi otomatis dengan manifes. Manifes final itu juga perlu terkirim otomatis ke Basarnas dan KSOP begitu kapal lepas tali.
Menit-menit yang hilang
Pola ketiga adalah keterlambatan meminta pertolongan. Pada Mutiara Sentosa II, api terlihat sekitar pukul 06.30 WIB, tetapi Kantor SAR Surabaya baru menerima informasi pukul 08.24 WIB, sekitar 114 menit kemudian. Pada Virgo Transport 8, panggilan radio terakhir yang melaporkan kapal miring terjadi sekitar pukul 02.00 WITA, sedangkan Basarnas Banjarmasin baru menerima laporan hilang kontak pukul 04.10 WITA, sekitar 130 menit kemudian. Bandingkan dengan Putri Yasmin yang 24 menit dan Batumandi yang 9 menit.
Di laut terbuka, kapal SAR terdekat bisa memerlukan berjam-jam untuk tiba; pada kasus Mutiara Sentosa II sekitar enam jam. Setiap menit keterlambatan notifikasi adalah waktu yang dicuri dari korban. Batumandi menunjukkan sisi sebaliknya: dekat dengan bantuan berarti selamat. Karena itu, pemantauan seperti VTS Merak perlu diperluas ke koridor laut terbuka melalui pemantauan AIS berbasis satelit yang memberi peringatan otomatis ketika sinyal kapal hilang, dengan target notifikasi ke SAR paling lama 15 menit.
Grafis. Selang waktu dari kejadian hingga laporan diterima unit SAR
Sumber: diolah tim peneliti dari Basarnas, Kantor SAR, VTS Merak, dan kesaksian awak (2026).
Kapal tua dan jarak antara dokumen dan kenyataan
Pola keempat menyangkut kapal dan cara kita memeriksanya. Virgo Transport 8 dibangun di Jepang pada 1987, berusia 39 tahun, dan baru sekitar dua bulan beroperasi di Indonesia ketika terbalik. Wang dan rekan (2021) dalam Reliability Engineering and System Safety mencatat kapal berusia lebih dari 30 tahun berasosiasi dengan kecelakaan yang lebih parah. Pakar hidrodinamika ITS mempertanyakan kesesuaian kapal yang dirancang untuk perairan kepulauan Jepang dengan perairan terbuka Indonesia.
Kapal Ro-Ro memiliki kelemahan bawaan: geladak kendaraannya panjang dan nyaris tanpa sekat. Perhitungan sederhana memperlihatkan bahwa pada kapal berbobot 5.000 ton, genangan air sepanjang 10 meter di geladak kendaraan selebar 18 meter dapat menurunkan tinggi metasentrik (GM) sekitar satu meter, cukup untuk menghapus stabilitas awal kapal. Truk yang bergeser karena lashing (pengikatan) tidak memadai mempercepat proses itu. Survei Samudro dan rekan (2026) terhadap awak sebuah kapal Ro-Ro menemukan sekitar 70% awak belum pernah mendapat pelatihan formal lashing, dan separuh responden menyatakan lashing penuh hanya dilakukan saat cuaca buruk.
KMP Putri Yasmin lulus uji petik pada 31 Mei 2026, sertifikatnya berlaku hingga November, dan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) terbit pada hari keberangkatan. Semua dokumen lengkap, tetapi jumlah orang di kapal jauh melampaui manifes. Persoalannya bukan pada satu kapal atau satu pelabuhan, melainkan pada cara memeriksa kesiapan kapal: yang diperiksa adalah kelengkapan berkas, bukan kondisi kapal ketika tali dilepas. KNKT memperkirakan pembenahan pengawasan dan pengendalian dapat menyelesaikan sekitar 72% masalah keselamatan moda ini.
Tanggung jawab bersama dan ketahanan logistik
Keselamatan tidak dapat dibebankan hanya kepada nakhoda atau operator kapal. Pemilik kapal, perusahaan pelayaran, perusahaan ekspedisi, pemilik kendaraan, pengelola pelabuhan, syahbandar, penyedia layanan navigasi, BMKG, Basarnas, KNKT, dan penumpang memegang penghalangnya masing-masing. Pengawasan pun perlu bergeser dari reaktif menjadi preventif dan berbasis risiko, dengan prioritas pada kapal tua, rute laut terbuka, pelayaran malam, dan muatan truk tertutup, serta diukur dengan indikator yang jelas seperti akurasi manifes, waktu notifikasi SAR, dan kesesuaian deklarasi muatan.
Kecelakaan kapal juga bukan semata persoalan keselamatan transportasi. Setiap gangguan di lintasan penyeberangan menunda pengiriman, merusak muatan, menaikkan biaya logistik, dan mengganggu pasokan barang antarpulau. Pada lintasan padat seperti Merak ke Bakauheni, gangguan beberapa jam saja dapat memperpanjang antrean truk logistik di kedua sisi selat. Keselamatan pelayaran adalah fondasi ketahanan logistik nasional, sehingga pencegahan kecelakaan perlu terintegrasi dengan rencana kontinuitas layanan pada setiap lintasan utama. Dengan cara pandang ini, keselamatan adalah investasi bagi daya saing logistik, bukan sekadar beban biaya.
Mengubah gerbang keberangkatan
Sejumlah langkah sudah berjalan. Kementerian Perhubungan meminta pemeriksaan kapal yang lebih ketat dan penundaan keberangkatan saat cuaca berbahaya, sedangkan Ditjen Perhubungan Laut menerbitkan KP-DJPL 439 Tahun 2026 tentang kesetaraan alat penolong. Tantangan berikutnya adalah menerjemahkannya menjadi prosedur yang terukur di gerbang keberangkatan.
Kami mengusulkan agar SPB hanya terbit apabila empat syarat dasar terverifikasi: manifes cocok dengan hitungan orang di gerbang, perhitungan stabilitas ditandatangani nakhoda dengan berat kendaraan hasil jembatan timbang, prakiraan cuaca berada dalam batas operasi rute, serta sertifikat kapal dan awak masih berlaku. Satu syarat gagal, kapal tidak berangkat.
Di luar syarat itu, ada empat langkah yang dapat segera dikerjakan. Pertama, deklarasi muatan yang jujur dan pemeriksaan oleh Regulated Agent di pelabuhan utama. Kedua, detektor api dan kamera termal di geladak kendaraan yang terpantau dari anjungan. Ketiga, latihan darurat yang realistis, termasuk malam hari, agar penumpang tidak perlu melompat ke laut tanpa jaket penolong. Keempat, persetujuan impor kapal bekas yang mensyaratkan kajian stabilitas dan perilaku kapal di gelombang sesuai rute tujuan.
Semua usulan ini bukan teknologi baru dan tidak mahal dibandingkan harga satu nyawa. Rangkaian kecelakaan ini semestinya menjadi momentum reformasi keselamatan pelayaran. Keberhasilannya tidak diukur dari banyaknya aturan baru, tetapi dari turunnya risiko, konsistensi pelaksanaan rekomendasi, dan kemampuan mencegah kecelakaan serupa terulang. Batumandi selamat karena terbakar di dekat dermaga. Kita tidak boleh menggantungkan keselamatan penumpang pada keberuntungan lokasi. Keselamatan harus dibangun sebelum kapal meninggalkan dermaga.
Tim Peneliti, Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Jakarta
Data ringkas: kecelakaan kapal penyeberangan, 20 Juli hingga 20 Oktober 2026
| Tanggal | Kapal | Lokasi | Kejadian | Korban |
| 2 Agu | KMP Mutiara Sentosa II | Perairan Sumenep | Kebakaran | 5 meninggal |
| 12 Agu | KMP Putri Yasmin | Selat Lombok | Kebakaran | 1 meninggal, 4 hilang |
| 13 Sep | KM Virgo Transport 8 | Laut Jawa, Masalembo | Terbalik | 82 meninggal, 53 hilang |
| 27 Sep | KMP Cemerlang 55 | Selat Bali | Penumpang jatuh ke laut | 1 hilang |
| 20 Okt | KMP Batumandi | Alur Pelabuhan Merak | Kebakaran | Tanpa korban jiwa, beberapa luka |
Sumber: Basarnas, Kementerian Perhubungan, KNKT, dan operator kapal melalui media nasional; data per 20 Oktober 2026.
Tim Peneliti:
- Prof. Dr. Juliater Simarmata, SE, MM
- Dr. Nofrisel, SE, MM, CSLP, ESLog
- Dr. (c) Abdullah Ade Suryobuwono, S.Si, MT
- Dr. (c) Reza Fauzi Jaya Sakti, SE, MM